Desde que tengo uso de razón, pocos coches me han llamado tanto la atnción (porque llamarme la atención me llaman, cada uno a su forma, la mayoría) como el Jaguar E-type. Tanto me gusta que el nick que elegí para andurrear por internet es "el de los E-type"

¿Por qué me gusta tanto? El primer motivo es obvio. Me parece la línea (especialmente la de los Mk.1) más pura, más bella y más trascendente en la historia del automóvil. Los hay más agresivos, más lo que sea, pero no cabe duda que el diseño del E-type es algo muy especial.

Lo segundo tiene que ver con sus características: chasis monocasco en cuna (estamos hablando de 1961, Ferrari montaba en esa época chasis de largueros o de tubos) frenos de disco en las cuatro ruedas, suspensión independiente en los dos trenes con doble amortiguador detrás...y todo, además, a un precio realmente modesto en la época. Para que me entendáis...¿os parece buena la relación precio-prestaciones del Nissan GT-R? bien, ahora bajad la factura hasta los 50000 lerus, y entenderéis lo que significó el Jag en su época, y además siendo bonito

Lo tercero, y para mí no menos importante, colocad el coche en su época y en su entorno social: años 60, la minifalda, los Beatles y la revoluión contracultural, Londres es una explosión de colores, de sonidos y de inquietudes...

...y motorizando esta época de efervescencia cultural británica, los "swinging sixties", están el Mini, la Ford Transit y el Jaguar E-type, con muchos secundarios de lujo: MG-B, Lotus Elan, Triumph TR, Rover P5, Sunbeam Alpine, Austin Healey 3000, Sunbeam Imp...ya hablaremos de alguno de ellos Por supuesto, solo hablo de producción británica:

En Alemania, asistimos al resurgimiento de una BMW en letargo desde el 328 de preguerra(el 507 es una anécdota) con una moderna gama simbolizada por los -02 como vehículos más populares y los coupés CS por arriba. Porsche por fin da salida al veterano 356 y evoluciona de manera lógica al 911, toda una garantía. Mercedes sigue fabricando las berlinas más sólidas y, aunque deja la deportividad un poco de lado, nos regala en esta época con las maravillas estéticas de Paul Bracq, con mención especial al roadster Pagoda y a su techo. Lo que quedaba de Auto-Unión anda por ahí "inventando" con el motor wankel...todavía les quedaba tiempo para llegar a ser lo que son.

En Estados Unidos, tras unos inicios de los 60 un poco lúgubres, dejando a un lado la fantasía de cromo y tonos pastel que fueron los 50, surgen dos ideas que por sencillas, no iban a ser menos trascendentes: A los chicos de Pontiac se les ocurrió meter el motor más grande del extenso banco de órganos en un coupé Tempest (normalito, vaya) y le puso apellido de Ferrari: GTO. El coche caminaba un huevo, y aunque a nivel de bastidor no estaba a la altura, había nacido una nueva raza: los muscle-car. En Plymouth quisieron llevar un poco más lejos la idea, y montaron el motor grande en un coche aún más pequeño (para los estándares americanos, ojo) Pero el coche era feo y no muy bueno, y Lee Iaccoca, un ejecutivo de Ford que estaba a sopesquete de los que estaba pasando, coge la idea, la mejora e introduce un concepto que desde un fabricante era completamente inédito: la personalización. Chasis de Ford Falcon (el más pequeño y barato), una gama de motores amplia, el tirón publicitario de los GT-40 y un catálogo de opciones que en su primera edición tenía ¡32! páginas: sigue teniendo el récord de coche que más unidades ha vendido en su primer día de venta. Es el Ford Mustang, el primer Pony-Car...

Italia estaba en un momento dulce también: los carroceros siguen con las fantasías de siempre, y aparecen unos nuevos nombres en el diseño que iban a marcar el curso de este arte para siempre: Tom Tjaarda, Marcello Gandini, Ercole Spada y un chaval que había empezado haciendo prácticas en Bertone, un tal Giorgio Giugiaro. Ferrari sigue en sus trece de hacer los deportivos más deseados del planeta, la obstinación de un magnate industrial por vencer a Don Enzo en su terreno hace que surja Lamborghini, y numerosos artesanos y pequeños fabricantes encuentran mercado para sus fantasías: ISO, De Tomaso, ASA, Intermeccanica, AGS...Alfa Romeo había bajado hace tiempo del pedestal del superlujo y la superdeportividad, "obligándose" a fabricar turismos sencillitos. Pero, como de casta le viene al galgo, tenían un "algo más" que otros no tenían, motores DOHC, carburaciones generosas, direcciones directas...creo que es lo que llaman Cuore. Las Giulias son un buen ejemplo de todo esto. Lancia seguía presentando coches técnicamente imaginativos y Maserati, por desgracia, no pasaba buenos momentos.

En Francia los constructores se especializaron en hacer coches pequeños, sencillos(excepción hecha del Citröen DS, surgido en 1955) y fiables, lejos ya de glorias pasadas como Delage, Bugatti, Salmson. Facel-Vega se vio condenada cuando intentó ampliar su gama. Pero no todo estaba perdido. A un tal Jean Redeleé, le dio por preparar Renaults, y tan lejos llevó el asunto, que pudo fundar su propia marca, Alpine, siempre con el apoyo de la Règie. Por otro lado, con las cenizas de DB, pluricampeones en Le-Mans en las clases pequeñas, se hace un fabricante de armas con intereses en competición: Matra.

Y por último, en Japón sustentándose en la base de los coches sencillos, con soluciones técnicas y estéticas "importadas" de Occidente, los fabricantes se hicieron rentables, y se pusieron por fin a llenar nichos de mercado. Para mí destacan dos coches de esta época: el sofisticado Toyota 2000 GT, un coche que se miraba en los mejores deportivos de Europa y América pero al que su alto precio lo condenó al fracaso (comercial, que no deportivo) y los pequeños Honda S600 y S800, en los que Mr.Soichiro y su equipo aplicaron lo que habían aprendido con la técnica motociclista y plasmaron dos minideportivos llenísimos (hasta 9000 rpm) de carácter.

Sin comerlo ni beberlo, hemos hecho un resúmen de como estaba el mundo del motor (de los quemaíllos) en esta época. Fue una época brillante en mi opinión, y con todo lo brillante que era en general la producción mundial de coches (por desgracia, en España la cosa no estaba tan guai) el coche que simboliza, subrayo, simboliza, no que fuera mejor o corriera más o fuera más lo que sea, es el Jaguar E-type...

En el siguiente post que escriba, tras esta contxtualización sencillita (de la que supongo que todos sabríais la mayoría de obviedades y topicazos que he puesto) empiezo a hablar del coche en sí...

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Úlima edición por Etyper fecha: 02-04-08 a las 14:02.

Aprovechando todas las innovaciones técnicas aprendidas en los D-type de carreras y en su versión "de calle", el XKSS, William Lyons y el mismo equipo que había desarrollado dichos bólidos comenzaron en 1959 a plantear un sustituto para la serie XK, cuyo exponente en aquella época, el XK150, aparte de haberse quedado retrasado respecto a la competencia, había perdido completamente toda la esencia deportiva.

Así en esta época surgieron dos prototipos de aluminio, el E1 y el E2A, habiendo corrido el 2º de ellos en Le Mans en 1960 (sin un resultado especialmente relevante, estaban probando). Tras estos dos prototipos, Jaguar presenta el coche en el Salón de Ginebra de 1961. Llama la atención el hecho de que el coche qu se iba a exponer se terminara unas horas antes de que comenzase el salón. Cogieron a un par de pilotos de pruebas, y de Coventry a Ginebra del tirón. Llegaron desayunaron, metieron el coche en el salón, se limpió y listo para ser presentado. Eran, definitivamente, otros tiempos...

Durante este viaje se mantuvieron medias altísimas, y es que el motor XK de seis cilindros en línea, doble árbol de levas, 3,8 litros de cilindrada y carburadores SU hacía volar la carrocería monocasco del E, tras estar montado en los XK150, con chasis de largueros, mucho más pesado. Esta primera serie del primer año de producción (500 primeros coches), es conocida como "Flat-floor", debido al chasis sin rebajes en el habitáculo, y es quizá la más valorada desde elpunto de vista del coleccionismo. Aparte del chasis, es característica la caja de cambios Moss, procedente de camión, el salpicadero de aluminio bruñido y el hecho de que se ofreciera con gomas con banda blanca en opción.

Todavía con la carrocería Serie 1, en 1964 se presentó el motor 4,2l, con los mismos 240 CV SAE (declarados, nunca daban tantos) que el 3,8l, pero mucho más lleno. Éste motor, junto con una carrocería con toda la pureza estética de la Serie 1, la caja de cambios sincronizada en sus cuatro marchas marchas y las llantas un poquito más anchas hacen del S1 4,2l el coche más apreciado por aquellos que van a disfrutar de su conducción.

En 1966 comienzan las malas noticias. a primera, la aparición de la carrocería 2+2, que rompía bastante la armonía estética del modelo. La segunda, la legislación norteamericana comenzó a boicot...perdón, a regular sobre las medidas de seguridad de los coches extranjeros, y siendo el principal mercado para muchas firmas europeas (especialmente británicas) los fabricantes setenían que plegar a las exigencias estadounidenses. En el caso del E, se perdió la tapa de plexiglas de los faros, teniendo que adelantar los focos. El morro del coche perdía así mucho sentido. Por otro lado, como pasa con muchos coches destinados al mercado ameriano, los motores iban capados por las normas californianas, Y los carburadores SU del XKE(que es como se llamaba allí) dieron paso a un único carburador de doble cuerpo Stromberg, con lo que la potencia se quedaba unos 190 cv SAE. (unos 150 DIN, vamos, un carrillo de polos)Estos coches con estos faros descubiertos son los que se conocen como S1 1/2.

En 1968 apareció el S2, y los cambios estéticos eran cada vez más profusos y afeaban cada vez más el coche, aunque seguía manteniendo la gracia gracias a las proporciones y a que cada vez era mejor coche (excepción hecha de los salpicaderos, que empezaron a hacerse en plastiquete negro). Entre los cambios estéticos destacar los pilotos, que pasaron a estar debajo del paragolpes, los parachoques más grandes y una abertura del capó más grande.

Y el canto del cisne, fue curiosamente, el patito feo, relativamente hablando, claro. Para 1971 se decidió que el coche necesitaba un empujón grande. Y fue tan grande como un motor 5,3l V-12 con 272 cv. Andar, andaba, lógicamente, pero el coche no se sentía tan ágil por varios motivos: el propio carácter del motor, bastante más burgués que el XK, solo se ofrecía con el largo de batalla del 2+2, el peso se incrementó por el motor, el tamaño y el equipamiento, etc, etc.
Estéticamente el coche perdió casi todo el encanto ya: Delante se colocó una parrilla cromada (Santo+2 pistolas) atrás, los escapes dobles que se levantaban siguiendo la línea de cola vieron aparecer un escape cuádruple, de gusto un poco dudoso. La batalla larga hacía perder toda la harmonía a las líneas, y, para acomodar el moor, el ancho de vías también creció, y se tuvieron que diseñar unos aletines para que cupieran las ruedas delanteras. Chapuza. Eso sí, aire acondicionado, dirección asistida, Connolly por doquier, pero por desgracia el coche se había aburguesado completamente...
En 1975 se produjo una serie limitada para finalizar la fabricación del modelo, y puede considerarse el S3 más bello: Todos roadster, negros como el tizón, con la tapicería en cuero rojo, pero rojo rojísimo...Rainer W. Schlegelmilch, afamado fotógrafo de Formula 1, dedicó una conocida sesión de fotos de estudio a este coche, y en 1988, un poster de esta sesión de fotos, con una foto en tres cuartos delantero, titulada "Black Jaguar", apareció sobre la cabecera de mi cama, como regalo de navidades de mi hermano. Hasta 2001, que me mudé de mi antigua casa hasta donde vivo ahora, ese poster permaneció allí...

Quiero terminar el tochazo infumable (y es un resúmen, no he entrado en detalles y anécdotas, en competición, con los Lightweight y tal, ni en su paso por la gran pantalla, bastante notable también) con una reflexión sobre Jaguar en sí misma: en los años 50 y 60 Jaguar era una de las marcas, si no la que más, dinámicas que había: sus berlinas llevaban el mismo motor que los coches de Le Mans, fueron los pioneros en la introducción de los frenos de disco...El Jaguar E de las primeras series era un deportivo completo, medianamente cómodo(en comparación con otros de la época), pero un DEPORTIVO al fin y al cabo. Las berlinas Mk2 eran las preferidas por los atracadores de bancos de la época, sabían que la policía, con los torpes Hillman no los iban a coger. BMW M5 en los años 60...la necesidad de plegarse a un cierto mercado hizo que toda la gama se aburguesara, fuera cada vez más lujosa y menos dinámica. Bien, es algo que puedo entender, más teniendo en cuenta la convulsión que sufrió la industria británica en los 70...lo que no puedo entender, o mejor dicho, me jode sobremanera, es que los valores que asociemos a Jaguar sean los de "señorial, elegante, burgués". Tienen cierto sentido, pero Jaguar es algo más, y es así como creo yo que tiene que avanzar. Un Jaguar es algo más que una berlina larga y con asientacos de cuero. El XF mola. Hay que avanzar, no revivir los valores equivocados.

Os dejo con unas fotos que echó Grale en una concentración y otras que eché yo el el Tour de España de 2004? Para ver fotos de las series os recomiendo el artículo en inglés de la wikipedia.

Espero que os haya gustado. God save the Cat

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Úlima edición por Etyper fecha: 06-04-08 a las 00:15.

Y las de Grale. El azul es un coupé S1. Los de competi son un Lightweight y un par de réplicas Low-Drag. De esos hablaré otro día, pero no sé cuando porque me ha salido curro y voy a estar más liado.

Hola, Etyper.
Si quieres, ve a Talleres MIPE (c/Santa Clotilde). Allí hay expuesto uno en venta. Es un segunda serie de 4.2 l, color blanco.
Excelentes líneas y fotos.
Saludos.

Como `puede ser que no hubiera visto yo este post antes con lo que me gustan los coches echo por los hijos de la perfida albion???
Ya sabeis, si un ingles no tira aceite, es porque no tiene, y si la segunda no rasca, miralo que algo tiene roto
Saludos desde los equipos electricos lucas que fallan cuando llueve(y en inglaterra cuando no llueve), los conos de goma y las carburaciones en pulgadas!!!!

Me encanta!! De hecho tengo uno!! Claro en 1/18!! Si algún día lo consigues me gustaría verlo!!!

es el coche del siglo para el presentador de Top Gear.

http://videos.streetfire.net/video/C...car_700920.htm

Ciertamente mario en su dia vi este post y dije ostas, menuda fumada que se ha pegado el cordobes loco este!!

Pero hoy que tenia mas tiempo y con trankilidad lo he leido y me ha gustado mucho.

Muy bueno el repaso a los coches y marcas de la epoca y no menos loable la evolucion del E-type y el aburguesamiento kizas obligado por los locos Yankies de motores con cubicajes absurdos y menos apretados que el motor de un patinete.

Bueno a ver si algun dia te curras mas post de estos!


Ya hace tiempo k abriste este hilo, pero Me alegro del curro y espero que aun lo sigas manteniendo.

Un abrazo!

Ale, 5 estrellas euroncap

Psee, es bonito, pero yo no me fiaba de un coche ingles....

Para mi uno de los automobiles mas bellos de la historia

Muyyyyyyyyyyyyyyy interesante ETiper:
Te dejo un enlace a la ficha que le dedico en mi web por si digo algo... que no sepas.
http://www.clasicosydeportivos.es/in...os/Page311.htm
Saludos y gracias.
JR

Muy interesante tu pagina, enhorabuena y sigue asi ilustrandonos sobre el mundo de los clasicos